Kleine SUVs boomen. Vielen davon fehlt es freilich noch ziemlich oft am Hybrid- oder Allradantrieb oder beidem und manchmal sogar am Automat. Dem Yaris Cross fehlt es an Nichts: Das City-SUV bietet eine hohe Sitzposition, Vollhybrid, Automatikgetriebe und Allradantrieb. Die Basispreise starten ab 23’900 Franken, der 4×4-Hybrid ist ab 6000 Franken teurer. Wer die volle Packung, inklusiv aller integrierter Assistenzsysteme will, zahlt wie hier beim Testwagen 38’900 Franken. Dafür gibt es dann freilich ein All inclusive Package mit Welcome Drink und Gratis T-Shirt, wie man bei Fun-Reise-Veranstaltern sagen würde. So sind da u.a. Ledersitze, Head Up Display, Panormadach, Innenbeleuchtung, elektrisch öffnende Hecktür, kabellose Smartphone-Konnektivität mit Android Auto und Apple CarPlay uvm. Der Yaris Cross ist mit dem Safety Sense ausgestattet, das verschiedene Assistenzsysteme miteinander kombiniert, wie Abstandsradar, Spurhalte- und Notbremsassistent. Auch eine Verkehrszeichenerkennung ist an Bord. Apropos Sicherheit: Der Yaris war der erste Kleinwagen seiner Klasse, der die höchste Euro NCAP-Bewertung von fünf Sternen erhielt. Also sehr viel Auto für das Geld.

Raumfunktional ideal
«Von Anfang an war uns klar: Obwohl das Aussehen der wichtigste Kaufgrund im B-SUV Segment ist, wollen die Kunden ein hohes Mass an praktischem Nutzen», sagt Lance Scott, Design General Manager beim Toyota Design-Studio in Nizza. Die Rautenform der Karosserie, die 18-Zoll-Leichtmetallräder auf denen er steht und urbane Innendesign betonen den energiegeladenen Auftritt. Ein knackiger, hipper Typ, der seine Muskeln spielen lässt. Dass der Yaris Cross auch gern der Freund der Damenwelt sein möchte, impliziert sein Diamanten-Gen im Design: «Als wir mit den Skizzen begannen, dachten wir immer wieder an das Bild eines Diamanten. Daraus leiteten wir den Begriff flinker Diamant ab – Ausdruck des Harten, Starken und Exklusiven eines Edelsteins, verbunden mit der agilen und Fun orientierten Persönlichkeit, die das Auto vermitteln sollte», sagt Scott.

Damit das Auto sofort als SUV wahrgenommen wird, wurde die Bodenfreiheit im Vergleich zum normalen Yaris um 30 mm erhöht (24 cm länger). Damit ist logo auch eine höhere Sitzposition verbunden. Der Cross hat den gleichen Radstand von 2560 mm wie der Yaris Hatchback, ist aber aufgrund grösserer Überänge vorne und hinten 240 mm länger. Der Einstieg ist dadurch easy – just das schätzen viele Kundinnen und Kunden. Platz für vier Personen bietet er trotz seiner überschaubaren Länge von 4,18 m in ausreichendem Masse. Hinten sitzt man sehr bequem mit je einer Handbreit Luft an Kopf und Knien und vorne hat es eh genug Platz für gute 1,90 cm Stelzen. Die Sitze sind bequem, im Cockpit liegt alles gut zur Hand und ist intuitiv bedienbar. Da herrscht prima Übersicht. Dazu gibts ein Farb-Head-up-Display. Der Analog-Digital-Mix der Instrumente ist nicht durchaus up to Date. Es muss nicht alles Touich sein um hip zu sein. Für Wichtiges gibt es eben noch Knöpfe. An Assistenzsystem ist alles da, samt halbautonomem Ein- und Ausparken und Infotainment (Apple Car-Play, Android Auto).

367 Liter fasst die Gepäckabteilung, wenn der doppelte Ladeboden eingelegt ist. Ohne sind es gut 400. Der Allradler muss indessen auf den doppelten Boden verzichten, weil der zweite Elektromotor an der Hinterachse sein Platzrecht einfordert. Die Rücksitzbank lässt sich 40:20:40 umklappen – immer wieder sehr praktisch.

Starker, kleiner Verbrauch
Der neue 1,5-Liter-Hybridmotor mit seinen 116 PS mag vorab entspanntes Gleiten. Dank E-Hilfe fährt er ohne Verzögerung an und auch danach häufig elektrisch. Die Schaltvorgänge sind harmonisch und friedlich. Der Yaris Cross macht Laune, lenkt exakt und wirkt souverän, ja fast sportlich. Der intelligente Allradantrieb wechselt automatisch zwischen Front- und Allradantrieb – je nach dem, was hinsichtlich geforderter Traktion (Wetterbedingungen), Fahrstil und Verbrauchsoptimierung gerade Sinn macht. Via der Fahrmodi Trail und Snow kann man den Allrad fixen.

Der lebhafte Stadtverkehr ist ebenfalls das Ding des Nippon-City-SUV. Trümmlig oder gar schlecht wird es einem ob der Spitzen-Performancewerte hier indessen nicht, aber das will ja schliesslich auch niemand und ist so auch nicht Konzept. Schliesslich steht Alltagszweckmässigkeit und -tauglichkeit eindeutig im Vordergrund. Insofern passen die 11,2 und 11,8 (Allrad) Sekunden auf Tempo 100 genauso wie die 170 km/h Spitze. Mehr gibts nicht.

Werden Fahrten in der Stadt oder über Land mit leichtem Gasfuss absolviert, kommt man hier echt sehr sparsam über die Runde. Je nach Strecke und Fahrstil geht es sogar unter 4 Liter auf 100 Km. Besonders in der Stadt merkt man, wie oft der Benziner Pause hat und der Elektromotor ran an die Buletten geht. Wenn man den friedvollen Dreizylinder nicht zu heftig mobbt und feckt, lacht so das Portemonnaie. Zum Rennen fahren ist das Ding ja nun wirklich nicht gemacht.

Klar, der Vollhybrid kann in Sachen elektrischer Reichweite nicht wirklich mit einem extern aufladbaren Plugin-Hybrid mithalten, dafür ist seine Batterie viel zu klein. Nur bis Tempo 50 und 1,5 Kilometer weit reicht der Saft der 0,8 kWh-Batterie – genug, um mal eine Zone 30 emissionsfrei zu befahren. Aber eben – immer wieder. Bei schnellerer Fahrt muss sich der Benziner so mehr ins Zeug legen. Im Schnitt sollte man über Land, Autobahn und Stadt mit gut 5 Litern rechnen. Wer keinen Hybrid will, greift zum Benziner mit 125 PS (92 kW, 6-Gang-Schalter).

Das Motto des Entwicklungsteams lautete «Always On the Move» (Immer in Bewegung), womit die Priorität ausgedrückt werden sollte, ein Auto zu entwickeln, das «Easy, Fast, Smart» ist. Ist es!